Kölner Stadt Anzeiger: „Strengere Umweltzonen in Köln geplant“

Kommentar zum KStA: „Strengere Umweltzonen in Köln geplant“ vom 9.04.2016

Der wirtschaftliche Schaden ist faktisch seit Jahren gegeben. Stundenlang zwängen sich private und Firmenfahrzeuge im Stau morgens in die Stadt und abends wieder hinaus. Wenn jetzt einem (schmutzigem) Teil der Fahrzeuge der Zugang aus guten Gründen verwehrt wird, dann profitiert wirtschaftlich der andere Teil. Die Staus werden kürzer und Zeit wird gespart. Wirtschaftlich könnte die Maßnahme sogar eine Bereicherung werden.

Wenn wir zu uns ehrlich sind, ist Köln heute eine nicht mehr sehr attraktive Stadt! Wir sollten anfangen, die Umweltprobleme zu lösen und aus Köln eine freundliche und lebenswerte Stadt machen. Hierzu gehört nicht nur „bessere Luft“, sondern „gute Luft“! Wir wollen tief durchatmen dürfen. Ein Stickstoffoxid (NOx) Wert von über 30 Milligramm pro Kilometer ist in einer Stadt mit vielen Menschen nicht mehr vertretbar. In Kalifornien werden Diesel PKW, die den Grenzwert von umgerechnet circa 31mg/km einhalten, als „Clean-Diesel“ bezeichnet. Es gibt Dieselfahrzeuge, die die Grenzwerte tatsächlich einhalten und können entsprechend der Kalifornischen Definition als „Clean-Diesel“ bezeichnet werden. Die Volkswagen, die in den USA vor Aufdeckung des „Dieselskandals“ mit der Eigenschaft „Clean-Diesel“ geworben hatten, gehören jedoch nicht (mehr) dazu!

Das Stickstoffoxid (NOx) Kompromissangebot der EU-Umweltminister liegt bei 80mg/km rein theoretisch und 120mg/km im tatsächlichen Fahrbetrieb. Die strengeren Werte gelten aber erst ab 2021. Bis dahin atmen wir noch viel hoch Schadstoff belastete Luft ein.

Von der Einführung einer „plötzlich“ strenger geltender Umweltzone kann keine Rede sein, das Problem ist seit vielen Jahren bekannt und Deutschland wurde deshalb von der EU schon verklagt. Alleine die gute Lobbypolitik der Autoindustrie hat das Problem „klein“ scheinen lassen.

Die Lobbyisten in Deutschland sind sehr mächtig und wir kommen nur mit „einer Welle im Rücken“ wie z.B. nach Fukushima oder dem VW Abgasskandal gegen die Verbände an.

Nutzen wir also „die Welle“, um unsere Stadt besser zu machen, bevor es wieder zu spät ist!

(Dieser Beitrag wurde im August 2017 überarbeitet)

Die neue Blaue Umweltplakette – wenigstens ein kleiner Schritt – aber wie?

Die Einführung der „Blauen Umweltplakette“ ist eine großartige Idee, um die Atemluft der Innenstädte kurzfristig von den hohen und für den Menschen giftigen Schadstoffen zumindest ein wenig zu entlasten.

Wie aber wird festgelegt, welche Autos in die Innenstadt fahren dürfen und welche nicht? Sinnvollerweise sollten die Fahrzeuge draußen bleiben, die hohe „lokale Schadstoffe“ verursachen, denn nur das ist zielführend!

Bei den „lokalen Schadstoffen“ handelt es sich um die vor Ort tatsächlich entstehenden Schadstoffe und nicht um theoretische Durchschnittswerte, wie sie zum Beispiel oft Elektroautos zugeordnet werden, da diese mit z.B. „giftigem Braunkohlestrom“ fahren könnten. Elektroautos verursachen vor Ort keine Schadstoffe und gefährden deshalb niemanden, der sich in der Nähe befindet. Die Schadstoffe, die bei der Stromerzeugung entstehen, sind sicherlich auch ein Problem, das an anderer Stelle ausdiskutiert werden muss, aber für die Entscheidung der Vergabe der „Blauen Umweltplakette“ irrelevant.

CO2 in diesem Sinn ist kein Schadstoff, da es den Menschen nicht direkt schadet. CO2 ist ein Verbrauchsgas, das jeder ausatmet und in engen Räumen andere Menschen wieder einatmen. Das ist manchmal unangenehm, aber schadet nicht. Der Ausstoß von CO2 muss aber an anderer Stelle wegen seiner Klimaschädlichkeit diskutiert werden, da die Menge des Ausstoßes bereits soweit überschritten wurde, dass das Klimagleichgewicht gewaltig kippt. Für die Entscheidung der Vergabe der „Blauen Umweltplakette“ hier, ist der CO2 Verbrauch aber irrelevant.

Welche Werte welcher Schadstoffe sollen wir also als Grundlage für die Erteilung der „Blauen Umweltplakette“ nehmen? Meines Erachtens sollten wir die Werte folgender sechs Schadstoffe, die für den Menschen stark gesundheitsgefährdend sind, als Basis für die Erteilung der „Blauen Umweltplakette“ nehmen:

  1. Stickoxide (NOx)
  2. Kohlenwasserstoffe (HC)
  3. Kohlenstoffmonoxid (CO)
  4. Partikelmasse Feinstaub (PM)
  5. Partikelanzahl (PN)
  6. Schwefeldioxid (SO2)

Nachdem wir die relevanten Schadstoffe festgelegt haben, fehlen uns noch sinnvolle Grenzwerte und eine Definition der „Art des Messens“.

Die EU hat Schadstoffgrenzwerte festgelegt, die wir als Richtwerte für unsere Schadstoffgrenzwertdefinition prüfen werden, jedoch unter der Beachtung des tatsächlichen Emissionsverhalten von PKW innerhalb einer Großstadt.

Der Grenzwert für NOx wird z.B. in Milligramm pro Kilometer angegeben. Bisher wurde dieser Wert unter optimalen Bedingungen auf einem Prüfstand ermittelt und wir mussten durch den „Dieselskandal“ erfahren, dass die Prüfwerte aufgrund von Softwaremanipulation nicht den tatsächlichen Werten entsprachen.

Selbst wenn die Software die Schadstoffwerte nicht manipuliert hätte, wäre zweifelhaft, ob die Schadstoffwerte die Wirklichkeit abgebildet hätten. Die Umgebungsvariablen waren als optimal definiert, aber gerade in einer Großstadt im morgen- oder abendlichen Berufsverkehr stimmen die Parameter gar nicht mehr mit der Wirklichkeit überein. Wenn im Prüfverfahren ein PKW mit 50 km/h durch die Stadt auf gerader Fläche bei Frühlingstemperaturen fährt und dabei 80mg/km NOx emittiert, dann ergibt der NOx Schadstoffwert, bei einem PKW, der für die gleiche Strecke im Stau bei durchschnittlich 5 km/h mit zehnfach höherer Durchfahrzeit, vielleicht sogar noch im Winter (Abschaltung der Start-Stop-Automatik, sofern vorhanden), ein 10-fach schlechteres Ergebnis. Bei einigen aktuellen Test wurden deshalb sogar Schadstoffwerte von über 1.400mg/km NOx gemessen, obwohl die betreffenden Fahrzeuge eine Genehmigung gem. Abgasnorm Euro 6b (!) erhalten hatten! Deshalb ist es wichtig, dass die Emissionen nicht auf dem Prüfstand im Labor (theoretisch) gemessen werden, sondern im praktischen Fahrbetrieb. Hierzu gibt es mobile Emissionsmessgeräte (PEMS = engl. Portable Emissions Measurement System), die das reale Abgasemissionsverhalten (RDE = engl. Real Driving Emissions) von Autos beschreiben.

Im weiteren können die Schadstoffemissionswerte neuster Pkw Technologie als Referenzwerte herangezogen werden. Hierzu nehme ich einen Pkw mit neustem Dieselmotor und einen Pkw mit neustem Ottomotor und Hybridtechnik.

 

Schadstoffart Euro 6d Norm Ottomotor (Direkteinspritzung) Euro 6d Norm Dieselmotor Kalifornischer Referenzwert (soweit bekannt) Referenzwert neuer Diesel-PKW Referenzwert neuer Ottomotor- PKW
NOx  60/90 80/120  43  24 
HC 68/ –     
CO  1000/ –  500/ –   13   40
PM  4,5/ – 4,5/ –     0,4 0,2 
PN 6*10^11/ 9*10^11  6*10^11/ 9*10^11     0,00248 2,22183 
SO2          

Alle Werte als Masseausstoß in Milligramm je Kilometer (mg/km), nur Partikelanzahl in Partikel pro Kilometer (1/km). Ottomotoren nur Direkteinspritzung. Erster Wert WLTC und zweiter Wert RDE. Werte nur soweit mir bekannt. Quellen: Wikipedia „Abgasnorm“ und ADAC EcoTest (ab 2016). Bei dem Referenzwert des neuen Diesel PKW handelt es sich um einen Mercedes E220 d 9G-TRONIC und bei dem PKW mit Ottomotor um einen Toyota Prius 1.8 Hybrid Executive

Bei dem direktem Vergleich der Pkw Motoren neuster Technologie fällt auf, dass der NOx Wert des Diesels selbst unter dem strengen kalifornischem Wert liegt und somit als tatsächlicher „Clean-Diesel“ bezeichnet werden kann (unter der Voraussetzung, dass die angegebenen Werte auch der Wahrheit entsprechen!?) Der NOx Wert ist aber noch um den Faktor 5 höher als der vom referierten Ottomotor. Meines Erachtens ist der „relative Vergleich“ nicht angemessen, sondern ich halte hier fest, dass der NOx Schadstoffwert des Diesels um 19mg/km schlechter ausfällt, als einer der saubersten Pkw mit Ottomotor. 

Es fällt weiter auf, dass der PN (Partikelanzahl des Nano-Feinstaubs) Schadstoffwert des Ottomotor fast um den Faktor 900 höher ist, als bei dem Diesel. Grund hierfür ist, dass bei Ottomotoren keine Partikelfilter eingebaut werden, wie es bei Dieselfahrzeugen seit Jahren üblich ist. Da der Schadstoffwert von 2,22 * 10^11 noch unter dem EU-Grenzwert von 6 * 10^11 (6 x 10 hoch 11 = 600.000.000.000 kleine Nanopartikel) liegt, kann der Schadstoffwert akzeptiert werden. Der relative Faktor von 900 soll jedoch eine Warnung sein, dass die in den letzen Jahren verbesserten Feinstaubwerte in den Großstädten wieder schlechter werden können, soweit die Substitution des (sauberen) Diesel durch Ottomotoren weiter voranschreitet. Es wird leider von den Käufern nicht zwischen „dreckigem Diesel“ und „sauberen Diesel“ unterschieden und „Diesel“ ist heute quasi per definitionem immer „dreckig“. Deshalb ist es beim Kauf eines neuen PKW wichtig, auf alle Schadstoffwerte  zu achten, anstatt nur anzunehmen, „Ottomotor sauber“ und „Diesel schmutzig“. Unter Umweltgesichtspunkten (und sofern ein Elektrofahrzeug aus welchen Gründen auch immer keine Alternative ist) sind beide Referenzfahrzeuge mit Verbrennungsmotor akzeptabel und können bedenkenlos gekauft werden, sofern – und das ist heute nicht selbstverständlich – die angegebenen Schadstoffwerte der Wirklichkeit entprechen und vom Hersteller nicht geschönt wurden! Elektroenthusiasten mögen mir verzeihen, aber die nächsten 20 Jahre müssen wir mit dem Thema Mobilität noch pragmatisch umgehen und Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren als Alternative betrachten. Dann aber bitte so sauber, wie technisch möglich!

Empfehlung:

Allgemeine Fahrverbote von Fahrzeugtypen wie z.b. nur Diesel sind nicht zielführend, da es mittlerweile saubere Diesel gibt, deren Schadstoffgrenzwerte bereits heute weit unter den zukünftig gültigen Schadstoffgrenzwerten liegen. Zur gleichen Zeit gibt es neue (und teils mit „Umweltprämie“ geförderte) Fahrzeuge mit Ottomotor (Direkteinspritzer), die mehr als ein 1000-faches an Nano-Feinstaubpartikel ausstoßen, als ein sauberer Diesel. Deshalb müssen alle relevanten Schadstoffwerte zur Erteilung einer Fahrgenehmigung innerhalb der Stadt geprüft und berücksichtigt werden! Es geht nicht um Verbote, sondern um Genehmigung. NOx gering, genehmigt, Anzahl der Nano-Partikel gering, genehmigt – egal ob Diesel oder Ottomotor.

Ich empfehle als Grenzwerte zur Erteilung einer „Blauen Umweltplakette“ für Innenstädte wie folgt:

Schadstoffart Schadstoffgrenzwert Bemerkung
Stickstoffoxid (NOx) geringer als: 60mg/km RDE
Kohlenwasserstoff (HC)   heute ohne Empfehlung
Kohlenmonoxid (CO)   heute ohne Empfehlung
Partikelmasse (PM)   heute ohne Empfehlung
Partikelanzahl (PN) weniger als: 3 * 10^11 Partikel/km RDE

Die Anzahl der Nano-Feinstaubpartikel müssen dringend beobachtet werden und es darf keinen Anstieg der Anzahl geben!

Schwefeldioxid (SO2)   heute ohne Empfehlung

 

Meine Empfehlung der Schadstoffgrenzwerte basiert insbesondere auf die technische Möglichkeit der Abgasentgiftung. Wenn es möglich ist, saubere Motoren zu bauen, dann ist es nicht akzeptabel, dass die Luft in den Innenstädten weiterhin so stark belastet wird, nur weil eine bessere Abgasentgiftungsanlage in einem Pkw höhere Kosten verursacht.

Gültigkeit der „Blauen Umweltplakette“: Die „Blaue Umweltplakette“ für die Fahrzulassung in Innenstädten soll bis 2030 gelten und ab dann durch die „Weiße Umweltplakette“ abgelöst werden, deren Schadstoffgrenzwerte durchgängig Null sein sollen. 13 Jahre als Übergangszeit für die neue infrastrukturelle Ausrichtung von Großstädten erscheint mir mehr als großzügig.

CO2 Einwand: Es wird von der Autoindustrie des öfteren eingewandt, dass Pkw mit niedrigen NOx Werten einen höheren CO2 Ausstoss haben. Letztendlich muss der Wert des CO2 Ausstosses aber (1.) reduziert werden und (2.) der verbleibende Ausstoss sollte kompensiert werden. Hierzu könnte man sich durch Kompensation mittels Atmosfair oder CO2OL behelfen. Eine CO2 Kompensation für 1.000 gefahrenen Kilometer des Diesel Referenzfahrzeugs würden bei Atmosfair circa 3,70 Euro und bei dem Referenzfahrzeug mit Ottomotor und Hybridtechnik circa 2,60 Euro betragen. Durch Zahlung dieser Beträge (am besten auf Basis der individuellen Jahreskilometerleistung) kompensiert Atmosfair den CO2 Ausstoss und somit fahren beide Fahrzeuge „CO2 neutral„, so das der CO2 Einwand nicht mehr gilt!

Hinweis:

  1. Es könnte der Eindruck entstanden sein, dass es sich hierbei um versteckte Werbung für ein Mercedes und ein Prius Fahrzeug handeln könnte. Leider habe ich keine anderen Referenzwerte in Erfahrung bringen können und dass auch nur mit Hilfe des ADAC Ecotests. Auf Nachfrage bei allen großen Automobilherstellern zu den gültigen NOx Schadstoffwerten und zur Partikelanzahl bei den Nano-Feinstaubpartikeln ist mir keine Auskunft erteilt worden, außer dass alle Fahrzeuge „Euro 6“ erfüllen. Jedoch ist zu berücksichtigen, dass es „Euro 6b“ und „Euro 6d“ gibt. Der Schadstoffgrenzwert der Partikelanzahl (PN) der Nano-Feinstaubartikel lag bei „Euro 6b“ für Ottomotoren mit Direkteinspritzer noch um ein 10-faches höher, als mit der ab September 2017 gültigen „Euro 6d“ Abgasnorm. „Euro 6b“ Fahrzeuge verdienen die „Blaue Umweltplakette“ NICHT unbedingt und es handelt sich hierbei auch um Ottomotoren mit Direkteinspritzermotor und nicht nur um Diesel Fahrzeuge. Deshalb ist es unabdingbar, die einzelnen Schadstoffwerte zu prüfen, als einfach nur auf die Aussage „Euro 6 – ja“ zu vertrauen. Sicherlich, dein Automobilhersteller wird dich nicht belügen  😉 , aber Kontrolle ist besser! Vertraut werden kann nur bei der Zusage von „Euro 6d“ (auf das kleine d kommt es an – aber gibt es de facto noch bei keinem Autohersteller) oder bei Ottomotoren mit Direkteinspritzer auf die Zusage eines Partikelfilters.
  2. Ich spekuliere, also Vorsicht mit dem Wahrheitsgehalt folgender Aussage #fakenews (?): Wegen dieser Problematik startete die Autoindustrie im August 2017 ein gewaltiges Absatzprogramm (mit dem Namen „Umweltprämie“), um alte Euro 6b Fahrzeuge abzustoßen, bevor den Käufern bewusst wird, dass sie wieder ein nicht dem aktuellen Stand der Technik entsprechendes Fahrzeug kaufen. Es ist noch nicht einmal sichergestellt, dass Euro 6b Fahrzeuge sauberer sind als Fahrzeuge mit Euro 5 Norm, da eine Manipulation nicht ausgeschlossen werden kann. Ab dem 1. September müssen neue Fahrzeugtypen die Euro Abgasnorm 6d erfüllen. Insbesondere werden bei Ottomotoren mit Direkteinspritzer die PN Werte verschärft. Trotzdem werden diese weiterhin um ein bis zu 1.000-faches höher liegen, als bei Fahrzeugen mit Partikelfiltern. Aus diesen Gründen ist es fast unmöglich von den Automobilherstellern die Schadstoffwerte heute zu erfahren. Die Angabe der Schadstoffwerte sollte deshalb verpflichtend werden, denn wichtiger als Verbote sind wahre Informationen und die Entscheidung eines mündigen Bürgers, die darauf basiert. Es ist deshalb unverständlich, dass die Aktion „Umweltprämie“ ohne die Angaben der tatsächlichen Schadstoffwerte erfolgen darf. Aber ich vermute, es handelt sich um eine politische Entscheidung des „Dieselgipfels“!

(Dieser Beitrag wurde im August 2017 überarbeitet)

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